【クルマ】DTM(ドイツ・ツーリングカー選手権)が開幕

6/18-20、イタリアのモンツァサーキットで、DTM(ドイツ・ツーリングカー選手権)が開幕しました。

DTMといえば、ドイツのメーカーを中心とした、GTカーで競われるレースで、日本のSUPER GTと車両規定を共通にして、相互参戦を目指す取り組みが行われてきました。
しかし、メルセデス・ベンツ、アウディ、オペル、BMW、アストンマーティンの参戦があったものの、1シーズンに同時に参戦したのは3メーカーが最大。
常にメーカーの参戦と撤退に振り回され続け、アウディが2020年限りでの撤退を発表したため、残るはBMW1社という状況になっていました。

DTMが選んだ選択肢は、世界各地でレースが行われている、FIA GT3規定のマシンによるシリーズの継続。
その新生DTMの第1戦が、モンツァで行われたというわけです。


SUPER GTでは、GT3規定の車両がGT300クラスにカテゴライズされていることからもわかるとおり、マシンのスピードは低下。
しかし、エントラントの獲得という意味では、成功をおさめたようです。
第1戦にエントリーしたマシンは、メルセデス『AMG GT3』、アウディ『R8 LMS』、BMW『M6 GT3』、フェラーリ『488 GT3 Evo』、ランボルギーニ『ウラカンGT3 Evo』と、5メーカー、19台が集まりました。
2メーカー、16台で競われた2020年シーズンより、少なくともメーカー数、参加台数の点で上回ることに成功しています。

速度が遅くなったのは間違いありませんが、独自のBoP(性能調整)を適用することで、他のシリーズよりも出力は出ているとか。
つまり、日本のSUPER GTのGT500クラスとGT300クラスほどの差はないということを言いたいのだと思うのですが…

報道を見ていると、500~600馬力近く出ているといった話も目にします。
SUPER GTのGT500クラスが、想定出力500馬力だったのでこういったクラス名になったと聞きますので、500馬力以上出ていると聞くと、ちょっと期待してしまいます。

※現在のSUPER GTのGT500クラスのマシンの出力は、「550馬力以上」としか公表されていませんので、実際にどれくらい出ているかはわかりません。

しかし、SUPER GTのGT300クラスに参戦しているGT3車両のスペックを確認すると、
・メルセデス・ベンツ『AMG GT3』
 #4:571PS以上、#22:571PS以上、#50:550PS以上、#65:550PS以上
・アウディ『R8 LMS』
 #6:585PS、#21:585PS
・BMW『M6 GT3』
 #7:585PS
・フェラーリ『488 GT3 Evo』
 #9:670PS
・日産『GT-R GT3』
 #10:未公表、#11:未公表、#48:550PS以上、#56:550PS以上、#360:550PS以上
・ホンダ『NSX GT3』
 #18:未公表、#34:未公表、#55:未公表
・ポルシェ『911 GT3R』
 #25:500PS以上
・レクサス『RC F GT3』
 #35:500PS、#96:500PS以上
・ランボルギーニ『ウラカン GT3 Evo』
 #87:300PS以上、#88:300PS以上
とのこと(フェラーリの670PSは、本当かな?と思えてしまいますが…)。

やはり、ポテンシャルとしては600馬力近く出るエンジンが積まれていて、BoPで絞られているといったところのようですが、どれくらい絞られているかは、調べきれませんでした。


去年までのクラス1規定のマシンと、今年のFIA GT3規定のマシンの性能差を測るには、ラップタイムを比べてみると一目瞭然なのですが、モンツァは昨シーズンからカレンダーに加わったサーキット。しかも、新型コロナウイルス感染症の影響でキャンセルになってしまったんです。

そこで、シーズン前にホッケンハイムで行われたテストのタイムと、昨年の予選タイムを比較してみたいと思います。
昨年第9戦レース2のPPタイムは1分28秒337。それに対して、今年のシーズン前テストのベストタイムは1分36秒153でした。
どちらもドライコンディションだったようですが、気温も違えばタイヤメーカーも違うので、この比較にどれだけの意味があるのかはわかりませんが、参考までに。

ちなみに、昨年のSUPER GT第5戦富士スピードウェイのGT500クラスのポールタイムが1分27秒130だったのですが、その時のGT300クラスのポールタイムは1分36秒090でした。
やっぱり、GT500→GT300なみに遅くなってない?と、思えなくもないのですが、情報が限られているだけに、なんとも言えません(ということにしておきたいと思います)。


BoPでマシン間の性能差を調整すると、メーカーとしては、良い車を作っても、BoPで調整されてしまうという欠点がありますが、過度な開発競争によるコストの増加と、レースからの撤退を防げるというメリットもあります。
他のシリーズでも使われている、FIA GT3規定のマシンを使用するという点も、開発費の削減に一役を買うことになりますね。


ただ、DTMならではのレギュレーションとして、リヤウイングの角度をレース中に調整できるDRSや、燃料流量リストリクターを使った「プッシュ・トゥ・パス」が継続さると聞いたのですが、第1戦の中継を見ている限り、これらが使用されているようには見えませんでした。
外から見る限り、DRS機能を持ったウイングステーには見えませんでしたし、オーバーテイクが少ない単調なレースに見えました。
後ろについても抜けないので、義務づけられているピットストップを早めにすませて、前に他のマシンがいない状況でペースを上げた方が、結果的に上の順位に繋がっていたように見えてしまいました。

レース前半は、まさに数珠つなぎの状態が続いていました。
マシンのポテンシャルをBoPで調整したとしても、抜けないのであれば、退屈なレースになってしまいます。
この点は、主催者の思惑とは違ったのではないかなと感じました。


SUPER GTとの相互参戦に至らなかった点は残念ですが、SUPER GTにしても、昨年までのDTMと同じ危険を秘めていると言えなくもないでしょう。
DTMの動向を観察することは、将来のSUPER GTの方向性を考える上で、重要なことなのかも知れません。


DTMドイツツーリングカー選手権 2020 総集編 - J SPORTS
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